Dworzec Centralny, to symbol modernizmu, minionych zapatrywań na śródmieście Warszawy, myśli technicznej ery socjalizmu i wieloletnich zaniedbań w zarządzaniu obiektem.

W artykule „Hańba Centralna” skupiliśmy się na architekturze dworca, jego fatalnym utrzymaniu i planowanej poprawie wizerunku – liftingu, któremu obiekt ma być poddany w ciągu najbliższych dwóch lat. Teraz czas na urbanistykę.

Dworzec Centralny, to również jego najbliższe otoczenie: połączenie komunikacyjne, włączenie w tkankę miejską i zagospodarowanie terenu. Krótka retrospektywa umożliwi nam właściwe wyobrażenie wizji architektów i urbanistów na rejon dworca, czyli zachodniego śródmieścia Warszawy.

Zadanie na dwie 5-latki

W grudniu 1975r. Dworzec Centralny został oddany do użytku. Był pierwszym elementem projektowanego nowego tzw. Centrum Zachodniego (Ściany Zachodniej), którego generalnym projektantem był Jerzy Skrzypczak Jeszcze w tym samym roku Naczelny Architekt Warszawy skierował do realizacji kolejne dwa budynki. Łącznie zaprojektowano w tym rejonie obiekty o kubaturze ('objętości') 3.200.000 m3 – ponad trzykrotnie większej niż Ściana Wschodnia. W środowisku architektów mówiono o największym zadaniu inwestycyjnym kolejnych dwóch 5-latek i jednym z najważniejszych w historii miasta.

Program użytkowy otoczenia dworca był bardzo różnorodny – przewidywał obiekty biurowe, turystyczne, hotelowe, konferencyjne, kulturalne, rozrywkowe. Łącznie stanowił przyszłe miejsce pracy, rozrywki i wypoczynku dla blisko 350.000 osób. Zaraz po dworcu, kolejnymi realizacjami były dwa 40-kondygnacyjne wieżowce położone pomiędzy Alejami Jerozolimskimi a ul. Nowogrodzką: siedziba LOT-u z miejskim dworcem lotniczym i hotelem oraz siedziba banku handlowego i przedstawicielstw zagranicznych central handlowych. Warte podkreślenia jest, że w latach '70 projektanci mieli na uwadze ożywienie zachodniego rejonu śródmieścia. Dążyli do zapewnienia otwartości wszystkich obiektów dla mieszkańców oraz nasycenia funkcjami, umożliwiającymi życie tej części miasta przez całą dobę. Koncepcja przewidywała budowę kolejnych trzech 40-kondygnacyjnych dominant, zlokalizowanych pomiędzy Dworcem Centralnym a ul. Świętokrzyską. Kompleks niższych budynków z trzema wysokościowcami i dwoma budynkami 28-kondygnacyjnymi miał być połączony wielopoziomowym podziemnym pasażem handlowym, biegnącym od ul. Świętokrzyskiej do Alej Jerozolimskich i uzupełnionym o parkingi podziemne dla 4.200 samochodów. Dodatkowo zaprojektowano połączenie całego zespołu obiektów z Dworcem Centralnym i dwoma wieżowcami po południowej stronie Alej Jerozolimskich kładkami przebiegającymi na poziomie drugiej kondygnacji.

Projekt Centrum Zachodniego był próbą intensywnego, kompleksowego zagospodarowania śródmieścia Warszawy i pogodzenia komunikacji kołowej z potrzebami mieszkańców przebywających w tym rejonie miasta. Przebieg fragmentu Trasy N-S ulicą Marchlewskiego (dzisiejsza Aleja Jana Pawła II) i szeroki przekrój Alej Jerozolimskich skłonił projektantów do wprowadzenia ruchu pieszego do przejść podziemnych oraz wyniesienia ponad poziom terenu.

Schyłek Polski Ludowej uniemożliwił realizację całego projektu. Z wielkiego planu Centrum Zachodniego powstał dworzec, system przejść podziemnych, dwa południowe wysokościowce (dzisiejszy hotel Marriott i Oxford Tower) z łączącym je fragmentem kładki. Zgodnie z zamysłem, reprezentacyjny Dworzec Centralny obrósł podjazdami dla samochodów. Zabrakło jednak rozwiązań sprzyjających pieszym.

Wyspa Centralna

Budynek dworca został wykonany na betonowej płycie przykrywającej wykop linii średnicowej, uniesionej 2 metry nad poziom ulic i stanowiącej cokół dla głównej hali. Powstały dwa poziomy: jeden dla pasażerów odjeżdżających z Warszawy i drugi – niższy, połączony z parkingiem - dla pasażerów wychodzących z budynku. Różnice poziomów, betonowe mury oporowe, brak pochylni i wind, parkingi dla samochodów osobowych okalające budynek z trzech stron znacząco utrudniły dostęp pieszych do hali dworcowej i stały się przyczyną degradacji otoczenia.

 Otocznie Dworca Centralnego (foto:FRW)

Latem, po ulewnych deszczach, szklana elewacja i charakterystyczny rozpięty dach zyskują nowy wymiar: obraz odbity w gigantycznym rozlewisku. Reprezentacyjny dworzec dryfuje niczym transatlantyk na mieliźnie. Zima również nie sprzyja – na swój sposób. Góry odgarniętego śniegu, oblodzone schody i sterty śmieci przy murze oporowym podróżnym przywodzą na myśl zmagania taternika wspinającego się na grań w nadziei, że dotrze szczęśliwie do odległego schroniska. Jedynie czwarta strona – północna, wydaje się być namiastką spełnienia oczekiwań dobrej dostępności dworca: kompleks wielofunkcyjny Złote Tarasy zaprasza podróżnych w swe podwoje, a ci mogą łatwo, choć bacząc uważnie na autobusy, przejść ze szklanego prostopadłościanu pod szklane półkule. Właśnie to sąsiedztwo – pomijając arogancję architektury Tarasów, stało się emanacją planów architektów z lat '70. Wielofunkcyjny kompleks zastąpił podziemny pasaż, wielki garaż na ponad 4.000 samochodów ograniczył się do ponad 1.000 (i tak za dużo!), a wznoszące się ponad kołnierzem biurowca Lumen zielonkawe wieżowce przywodzą na myśl projektowane cztery dekady wcześniej 40-kondygnacyjne dominanty. Dworzec Centralny stał się półwyspem - naciętym sznytem pętli autobusowej.

Odzyskać Dworzec dla miasta!

XXI wiek – wbrew przewidywaniom w latach minionych – okazał się nieprzychylny samochodom osobowym w centrach miast. Przynajmniej w kręgu kultury anglosaskiej. W wielu miastach europejskich pojawiły się widoczne zmiany – ograniczono ruchu kołowy w śródmieściu. Wizja szerokich arterii w centrum, pieszych sprowadzonych do podziemi lub wyniesionych ponad ulice nie spełniła się. Warszawa również określiła swój kierunek rozwoju. Uchwalona przez Radę Miasta w lipcu 2009 roku Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne zawiera wśród wielu celów: [...]poprawienie dostępności dworców i przystanków kolejowych[...] poprzez […]usprawnienie dojść i dojazdów[...].

Funkcjonowanie Dworca Centralnego w tkance miejskiej należy postrzegać na dwóch płaszczyznach: ogólno śródmiejskiej i lokalnej. Pierwsza jest dalekosiężna, druga – realna do wykonania w krótkim czasie. Z racji dużego znaczenia komunikacyjnego i usytuowania na niezagospodarowanej linii średnicowej, scalenie dworca z miastem powinno być projektowane na przestrzeni od ronda Zawiszy po Rondo Dmowskiego. Oczami wyobraźni można nakreślić północną pierzeję Alej Jerozolimskich, powstałą poprzez zagospodarowanie wykopu kolejowego pomiędzy Dworcem Warszawa Ochota a ul. Żelazną. Kolejne duże inwestycje, uzupełniające braki wokół dworca, to zabudowa obszernej przestrzeni u zbiegu Alei Jana Pawła II i Alej Jerozolimskich oraz południowych rejonów Placu Defilad. Pozwoli to uzyskać pełen ciąg budynków z żyjącym przyziemiem, łączący dworce: Ochota, WKD, Centralny, Śródmieście i stację metra Centrum. Uzupełnienie tkanki miejskiej sprzyja generowaniu ruchu pieszego, pożądane zatem jest stworzenie bądź przywrócenie w poziomie terenu przejść przez Al. Jana Pawła II i ulicę Emilii Plater, tym bardziej, że na obu ulicach obecna jest sygnalizacja świetlna. Istniejące przejścia podziemne mogą pozostać jako alternatywa dla przejść naziemnych i przyjąć rolę pasażu handlowego, uzupełnionego i przedłużonego do ronda Zawiszy w formie konstrukcji podwieszonej pod budynkami zaprojektowanymi nad wykopem linii kolejowej.

Włączenie Dworca Centralnego w nową zabudowę i wydobycie pieszych z podziemi jest zadaniem dalekosiężnym – możliwym do wykonania po przeniesieniu ruchu kołowego ze śródmieścia na jego obwodnicę. Przyszłość taką wyznacza wspomniana Strategia, zawierająca zapis o […]poprawie dostępności rejonów, stanowiących główne cele podróży, przy wykorzystaniu innych sposobów podróżowania niż samochodem osobowym[...] i stawiająca za cel [...]przywrócenie ulicom funkcji miejskich[...],które oprócz obsługi ruchu samochodowego powinny pełnić funkcje społeczne, kulturowe i estetyczne (odnosi się to w szczególności do układu ulicznego strefy śródmiejskiej)[...].

Celem krótkoterminowym poprawy dostępności Dworca Centralnego powinno być uporządkowanie i zagospodarowanie terenu okalającego budynek: zlikwidowanie parkingów od strony ul. Emilii Plater i Alei Jana Pawła II, zainstalowanie wind z przejść podziemnych, wprowadzenie atrakcyjnej małej architektury i nasadzeń zieleni.

Epilog – albo przyszłość

Problemem warszawskich obiektów doby modernizmu, których głównym reprezentantem jest Dworzec Centralny, jest ich architektoniczne i funkcjonalne zaniedbanie, brak wizji i konsekwencji w zarządzaniu oraz pozostawienie w zdegradowanym otoczeniu. Tak, jak człowiek tworzy z innymi ludźmi lokalną społeczność i społeczeństwo, tak budynki tworzą tkankę miejską. Eliminacja człowieka bądź zastąpienie go kimś innym nie uzdrawia społeczeństwa – tak samo niszczenie istniejących obiektów nie jest lekiem na brzydotę Warszawy. Rozpoczynający się niebawem lifting Dworca Centralnego powinien choć w części ukazać jego dobrą architekturę i stać się przyczynkiem do spójnego myślenia o jego otoczeniu - śródmieściu stolicy. Chęć burzenia jest jedynie aktem rozpaczy, wynikającym z wiary, że brak wizji planistycznej, dbałości o otoczenie i umiejętności kreowania miasta można zastąpić nową architekturą. Ostatnie 20 lat pokazało, jak bardzo złudna to wiara.

Zobacz też:

• "Hańba Centralna", Forum Rozwoju Warszawy, 11.02.2010 r.  
  

  Prześlij innym!